TESTE DAS PICK-UPS, QUAL É A MELHOR?

Todo brasileiro apaixonado por carros ama uma pick-up, elas são robustas, resistentes, pau pra toda obra, enfrentam lama, terra, subida, descida, mato, calor, água, etc... Mas há aqueles que gostam tanto da sua que nem pensam em enfrentar lugares como estes e nem se quer carregam nada na sua carroceria, coisa só de quem é apaixonado por pick-up.

Atualmente as mais famosas e utilizadas por aqui são: Ranger (Ford), S10 (Chevrolet), Hilux (Toyota), Frontier (Nissan), Amarok (Volkswagen) e a L200 (Mitshubishi).

Então decidimos reunir estas caminhonetes e verificar seu desempenho, conforto, força e tecnologia aplicada em cada uma.

A começar pela famosa pick-up da Ford que está fresquinha, ela foi totalmente reformulada, nada tendo a ver com seu modelo anterior.

Nesta nova geração, a Ranger estreia o motor cinco-cilindros 3.2 que esbanja força: são 200 cv, a maior potência da categoria. Os 47,9 mkgf de torque máximo são bem trabalhados pela caixa automática de seis marchas, outra novidade na linha.

A tração 4×4 conta com sistema que opera o diferencial traseiro em “níveis”: do deslizamento limitado ao bloqueio, na reduzida, quando a picape “vira onça”. Tudo é operado por botões no painel.

A suspensão melhorou muito em relação à geração anterior e colabora para a boa dirigibilidade. O sistema não se iguala ao da Amarok, mas é melhor que o da S10. Principalmente por evitar que a carroceria incline demais em curvas. A direção é precisa.

A posição de dirigir não é tão boa quanto a da Volkswagen por causa do apoio para o pé esquerdo, que é ruim. Também faz falta o ajuste de distância para o volante, que tem a vantagem de ser pequeno, e da regulagem por alavanca dos bancos dianteiros.

Entre os itens de série há navegador GPS e sistema multimídia, que é complicado de mexer. Entre as exclusividades estão os seis air bags, enquanto as rivais oferecem, no máximo, dois.

A Ranger traz o luxo de lâmpadas nos retrovisores, apontando para baixo, de forma a iluminar o chão. Elas se acendem quando as portas são destravadas.

A novidade da Ford tem os preços mais altos no pacote de peças de manutenção. Juntos, os quatro itens custam mais que o dobro dos da Frontier, a opção mais em conta nesse quesito.

A S10 passou 17 anos mostrando a mesma cara, com alguns poucos retoques, mas, mesmo assim, manteve a liderança de vendas entre as picapes médias. Veio a reforma total neste ano e… a Chevrolet permaneceu líder. São 22.544 unidades emplacadas de janeiro a julho.

Tabelada a R$ 130.840 na versão de topo LTZ, tem motor quatro-cilindros 2.8 de 180 cv e bons 47,9 mkgf. Seu câmbio de seis marchas oferece opções de trocas manuais sequenciais.

De série, assim como Amarok e Ranger, estão os controles de tração e estabilidade. Há também freios ABS e dois air bags.

Os bancos têm revestimento de couro e o do motorista conta com ajustes elétricos. O espaço para passageiros no banco traseiro é bom, o maior entre essas seis picapes. O ocupante da frente também é bem tratado.

No habitáculo da Chevrolet a vibração do motor se faz presente. O isolamento acústico também poderia ser melhor.

A S10 não é moderna nos sistemas de entretenimento eletrônicos. Apesar do preço e do posicionamento, ela não oferece GPS nem tela sensível ao toque. Há apenas entradas auxiliares no toca-CDs e leitor de MP3.

O problema para a S10 é que Amarok e Ranger são bem melhores de guiar. A Chevrolet fica devendo em precisão de direção e na suspensão, muito mole.

Ela até absorve bem as imperfeições do piso, aspecto digno de louvor. Mas em curvas, sua carroceria inclina além do que seria razoável para um veículo desse tamanho.

Mais antiga das seis – a atual geração é de 2005 –, a Hilux é também a mais cara. São R$ 139.210 na versão de topo, ou R$ 8,5 mil acima de Amarok, Ranger e S10, que oferecem mesmo nível de equipamentos (ou mais) e são bem mais modernas.

Segunda mais vendida do País, com 17.817 unidades até julho, a picape da Toyota ficou para trás em relação às três novidades na dirigibilidade. Sua suspensão é firme demais e ela salta com vontade ao passar sobre imperfeições.

Os passageiros do banco de trás têm espaço razoável, com o banco de assento muito baixo, tal qual na L200 e na Frontier.

Assim como as rivais, a Hilux recebeu alterações no motor, que ficou mais “limpo” e potente. Foram 8 cv de aumento, para gerar agora 171 cv. A picape ficou pouco mais “viva” ao acelerar, principalmente porque também mudou o câmbio automático. Foi-se embora a caixa de quatro marchas e veio a de cinco.

A relação a mais fez bem à Toyota, permitindo à caixa distribuir melhor a força do motor, que é uma das menores. Com 36,7 mkgf, fica à frente apenas da disponível na L200.

O modelo feito na Argentina ganhou novos sistema multimídia, com tela de 6” sensível ao toque, e navegador GPS. Nova também é a câmera de ré, uma enorme ajuda nas cidades.

Por dentro, o nível de acabamento é bom. Os materiais utilizados transmitem sensação de boa qualidade.  Só não é fácil encontrar a posição ideal de dirigir. Isso apesar de o volante ter ajuste de altura.

A Nissan Frontier foi a quarta mais vendida de janeiro a julho, com 9.454 unidades, conforme a Fenabrave. Na versão LE Attack, tabelada a R$ 123.890, é a segunda mais em conta das seis.

Seu sobrenome e o visual imponente fazem jus às características do modelo feito no Paraná. Ela é a mais “bruta” dessas seis picapes. Seu motor é o destaque.

Seu quatro-cilindros de 2,5 litros produz 190 cv e 45,8 mkgf. A picape ficaria melhor com uma caixa de câmbio de seis marchas, mas a de cinco utilizada pela Nissan até que dá conta do recado. A tração 4×4 é acionada por botão no painel.

Sua suspensão não foge à regra. A Frontier saltita à vontade quando passa por buracos, o que não ajuda na dirigibilidade. Pior é a direção, de respostas lentas. Com diâmetro de giro de 13,2 metros, requer muita paciência na hora de manobrar.

A vida a bordo beneficia apenas o motorista, que conta com boa posição de guiar. A ergonomia é correta e o sistema de som agrada, sem empolgar.

Os passageiros, por outro lado, são prejudicados por aspectos como o espaço restrito para quem viaja na frente, afetado pelo túnel central. A tampa do porta-luvas, quando aberta, bate nas pernas do ocupante e o banco tem assento baixo.

Para os que vão atrás, o banco tem o encosto muito vertical, o que compromete o conforto.

O que surpreendeu positivamente foi o custo de manutenção. No total, seu pacote de peças tem preço semelhante ao de hatches nacionais de entrada.

Dizer que a Amarok tem dirigibilidade de carro de passeio não é figura de linguagem. Sua direção tem mesmo relação de automóvel, é rápida e precisa.

Por R$ 130.550, ela é a única das seis com essa virtude. Também só a Volkswagen traz câmbio automático de oito marchas com opção de trocas sequenciais manuais e tração 4×4 permanente.

Os 180 cv e 42,8 mkgf gerados pelo motor quatro-cilindros 2.0 biturbo são distribuídos entre os eixos na proporção de 60% atrás e 40% na frente. Dependendo do piso, o traseiro pode receber até 80%. E o dianteiro, 60%.

A posição de dirigir também é semelhante à de carros pequenos. Do sexteto, a Amarok é a única com ajustes de altura e distância para o volante.

Seu acerto de suspensão é impecável. É pouco incomodada pelas irregularidades do piso, com a vantagem de manter a carroceria firme em curvas.

De série há ar-condicionado digital de duas zonas, como na Ranger, bancos de couro e sensor de estacionamento atrás. O som é bom, mas para ter navegador GPS e tela sensível ao toque é preciso pagar mais R$ 2.500.

Também é opcional o controle de estabilidade (R$ 1.500), que inclui assistente para partida em rampa e controle de descida. Só o controle de tração é de série.

A Amarok é um sedã que tomou fermento e leva até 1 tonelada na caçamba. Mas não vende muito: de janeiro a julho, foram 8.935 unidades, segundo a Fenabrave, que reúne as associações de concessionárias.

Lançada aqui em 2007, mesmo ano de estreia da Nissan Frontier, a Mitsubishi L200 Triton HPE é a que tem o preço mais em conta entre os modelos deste comparativo: R$ 122.990.

Terceira mais emplacada no País, com 11.617 unidades, de janeiro a julho, a picape fabricada em Catalão (GO) acaba de receber atualizações.

Além do motor quatro-cilindros 3.2, que foi adequado às novas normas de emissões e agora tem 170 cv, houve mudança na suspensão, que traz novos amortecedores e molas. Isso melhorou as respostas ao passar por buracos. Existe um “retardo” no movimento vertical das rodas, o que altera menos a trajetória da picape e a faz pular menos.

Seu diâmetro de giro, de apenas 11,8 metros, é o menor entre as seis picapes. Isso ajuda muito na hora de manobrar, pois trata-se de veículos com mais de 5 metros de comprimento. Mas sua direção tem respostas lentas.

O torque de 35 mkgf é o mais baixo das seis e seu câmbio tem apenas quatro marchas. O resultado são acelerações menos vigorosas que as das rivais.

Por dentro a Triton não mudou. Está lá, como na Hilux, a alavanca no assoalho para acionar o 4×4. Nas demais há seletores giratórios. Mas esse é o menor dos problemas. A qualidade dos materiais nas portas e painel é o que mais desagrada. Os plásticos aparentam baixa qualidade.

A lista de recursos eletrônicos da L200 é minguada, mas inclui navegador GPS com tela de 7”. O sistema também reproduz CD e DVD e tem entradas auxiliares.

A vencedora foi a Amarok, tabelada a R$ 130.550 na configuração Highline. O utilitário, que, assim como a Ranger e a Toyota Hilux, é feito na Argentina, representa um passo adiante entre as picapes. Dos seis modelos avaliados, o Volkswagen é o único que oferece dirigibilidade similar a de automóveis. Suas respostas lembram as de sedãs médios.

A estreante Ranger, que parte de R$ 130.900 na opção Limited, garantiu o segundo lugar e provou que a má fase passou. O argumento usado pela área de marketing da Ford, que informa que “da antiga picape não ficaram nem os parafusos” resume bem a diferença entre as gerações.